交易涉及长和旗下诸多重要港口的控制权变更，更多国际航运巨头正寻求加入买家财团，并须接受多个主要法域的反垄断审查
文| 《财经》研究员 郭丽琴
编| 朱弢
长江和记实业有限公司（0001.HK，下称“长和”）出售港口的交易迎来新节点，由于涉及长和旗下诸多港口的控制权变更，更多国际航运巨头正寻求加入买家财团，并需经历中国、美国、欧盟等主要法域的反垄断审查。
近日，有媒体称，中国远洋海运集团有限公司（下称“中远海运”）在长和港口买方财团中的具体权益和股权比例是目前各方谈判的焦点之一。
12月18日下午，商务部新闻发言人何亚东对此回应称，关于长和出售海外港口资产事，有关部门此前已多次发表声明，中国政府将依法进行审查监管，保护市场公平竞争，维护社会公共利益，坚决维护国家主权、安全、发展利益。
此前的当地时间12月10日，欧盟反垄断监管部门警告称，长和若将其持有的西班牙巴塞罗那港码头卖出，可能会导致该码头服务价格上涨或服务质量下降。因此，欧盟将做一轮全面的审查，将最晚于2026年4月30日之前决定是否批准巴塞罗那港口的交易。
此前的4月27日下午，国家市场监督管理总局新闻发言人称，高度关注长和的交易，将依法进行审查，“交易各方不得采取任何方式规避审查，未获批准前，不得实施集中，否则将承担法律责任”。
一位密切关注该交易的资深业内人士对《财经》称，很显然，长和交易在中国、美国、欧盟采取了不同的交易和反垄断申报策略。对中美两地，最易引发关注的巴拿马运河关键节点的克里斯托瓦尔港和巴尔博亚港可能被分拆出来单独签约；而在欧盟，位于巴塞罗那的地标性港口可能也被分拆出来单独签约并进行反垄断申报。
与此相应的是，新加入买方财团的企业也需要通过新一轮谈判，获得相应的权益。
据《财经》此前报道，长和港口最初披露的买方“贝莱德-TiL财团”由三方构成：全球最大资管机构美国贝莱德集团、贝莱德旗下基建基金GIP，以及总部位于瑞士的、全球最大航运集团地中海航运（MSC）占股70%的码头投资平台TiL。但现在，拟竞购的名单又增加了在全球航运业排名前列的企业：马士基集团（下称“马士基”）、达飞海运集团（下称“达飞”）和中远海运。
已持续九个多月的长和港口交易的结局依然扑朔迷离。
《财经》就上述进展询问交易所涉贝莱德、TiL、地中海航运、中远海运等，截至发稿均未获置评。
3月4日晚间，长和公告称，拟将旗下系列港口业务出售给“贝莱德-TiL财团”，总价格为227.65亿美元。此次交易覆盖23个国家和地区的43个港口资产权益（不包括中国内地和中国香港）。
更多航运巨头寻求加入买方财团
多方信息显示，除了中远海运，还有全球航运业排名前三的丹麦航运巨头马士基集团（A.P. Moller-Maersk）旗下的港口公司（APM Terminals）、法国航运巨头达飞海运集团（CMACGM）都考虑参与收购长和旗下的码头。
根据长和于2025年3月4日发布的新闻通稿，出售两个巴拿马港口的最终文件将于4月2日或之前签署。而交易的其余部分将在145天内以独家方式进行谈判和最终确定，期限为7月27日。目前，两个日期均已过期，这也意味着，随着更多的潜在买家能有机会加入这一交易，交易的最终截止日期也会随之延长。
7月28日上午，长和曾在港交所发布公告确认，与港口交易买方财团之间的独家谈判期已届满，为使交易能够获得监管机构的批准，财团的成员以及交易架构需要进行变更。公告称，当时正在讨论邀请中国内地投资者加入，成为买方财团的重要成员，拟为相关商讨预留必要时间以达成新安排。
该公告发布之前，已有媒体报道，中远海运正在寻求加入收购长和港口的财团，并寻求在财团中取得否决权或具有同等效力的决策权。
公告正式发布后的当地时间7月29日，达飞在其季度财报会议上公开表示，有意参与长和旗下部分港口资产的出售交易。而熟悉交易进展人士近日亦对媒体表示，马士基集团旗下的港口公司也提出了收购要约。达飞首席财务官拉蒙·费尔南德斯表示，该交易对行业至关重要，对达飞作为该领域的主要参与者也至关重要。“我们在全球65个码头开展业务，因此我们正密切关注交易进展，自然有兴趣参与。”他说。
这些新加入竞购企业的考虑不难理解。航运行业属于资本、技术密集型行业，班轮航运模式较依赖规模经济，经多轮并购已形成寡头垄断，行业集中度高。根据国际航运业知名数据咨询机构Alphaliner排名，截至2025年2月20日，全球前十大班轮公司市场份额占比合计达83.8%，排名前五的分别为瑞士地中海航运（MSC，运力市场份额占比20.1%）、丹麦马士基（占比14.2%）、法国达飞（占比12.2%）、中国中远海运（占比10.5%）及德国赫伯罗特（占比7.4%）。
在长和港口交易最初对外公布时，大部分业内人士本以为主导该交易的是美国贝莱德集团，但随着交易进展，总部位于瑞士日内瓦的地中海航运才逐步浮出水面，为外界所关注。全球航运业排名第一的买家将控制全球第六大码头运营商长和旗下所持大部分港口，可能对全球航运业的竞争格局产生重要影响，也开始引发各方的密切关注。
5月23日中午，一位长和方面的知情人士向《财经》透露，最开始，地中海航运旗下的TiL公司才是本次交易的“主要投资者”。据香港上市公司惯例，在此次长和港口拟议交易中，“主要投资者”是指买方“贝莱德-TiL财团”中持有超过50%股权的一方。（详见：《MSC旗下公司才是“主要投资者”，意味着什么？》）
彼时，两位曾深度参与类似交易的业内人士认为，长和披露地中海航运旗下公司是“主要投资者”，意味着主导该交易的买家财团实际控制方和反垄断申报方为地中海航运的相关实体，而非此前业内普遍认为的贝莱德集团。
欧盟担忧影响航运竞争格局
如何看待长和港口交易会对全球航运业的影响？欧盟反垄断执法机构的公开警告可能带来一些启示。
长和在欧洲各地拥有港口权益，比如比利时、波兰和荷兰。正如中美双方更关注位于巴拿马的两个港口，欧盟则更关心位于西班牙巴塞罗那的港口。
公开信息显示，长和运营的巴塞罗那码头是欧盟在地中海沿岸最大的铁路码头，也是当地货物进出的主要深水门户之一。该码头可同时服务多艘巨型船舶，并拥有八条轨道的铁路，将港口与南欧的交通连接起来。值得关注的是，买方财团中的码头投资平台TiL（地中海航运占股70%）已在西班牙瓦伦西亚港运营一个码头。
欧盟竞争执法机构通过媒体警告，合并后的实体可能会让地中海航运获得优惠待遇，同时阻碍该公司在集装箱班轮运输领域的竞争对手。
前述业内资深人士对《财经》表示，根据欧盟反垄断审查流程，欧委会接下来可能会与该交易的买方财团进行谈判，买方财团最终可能会做出一些承诺和让步，以获得欧盟反垄断监管机构的批准。如果买方财团的主要投资人依然是地中海航运，欧盟会主要与该公司沟通。
最初公布的交易意味着，全球最大的地中海航运可能会控制全球排名前六的码头运营商。
长和由李嘉诚创立，现任主席为其子李泽钜，总部位于中国香港。该公司在全球多个国家开展综合业务，包括港口业务。
根据行业资讯公司Drewry发布的报告显示，按权益吞吐量（按持有的所有权比例计算吞吐量）排名，全球前七大码头运营商2023年处理的集装箱占全球港口吞吐量的四成以上。长和港口以4300万TEU（标准箱）排名第六。位居前五的分别是PSA国际（新加坡国际港务集团）、招商局港口、中远海运港口、APMT（马士基旗下的码头公司）、DP World（迪拜环球），权益吞吐量均超过4400万TEU。
前述业内资深人士认为，伴随交易演进，长和港口交易可能会是一个复杂的横向和纵向都包含的并购——既包括在集装箱班轮运输领域的地中海航运与达飞对下游的码头运营商的纵向并购，也可能包含同为码头运营商的中远海运和APMT之间的横向并购。
与此同时，若达飞、APMT（马士基旗下的码头公司）正式加入收购行列，买方财团也涉及新一轮权益谈判。
由于全球航运行业集中度高，巨头之间的经营者集中容易引发监管者对竞争问题的关切。2014年6月，当时仍承担反垄断执法职责的中国商务部宣布，对马士基、地中海航运、达飞三家航运企业设立网络中心的经营者集中做出禁止交易的决定。该交易原本计划让这三家公司共享合作航线上所有船舶的日常管理和全球港口停靠等资源。商务部审查认为，该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲——欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，因此决定禁止此项经营者集中。
据商务部彼时的反垄断审查决定，国际海运市场主要包括集装箱班轮和非班轮运输服务、干散货运输服务和油轮运输服务市场。集装箱班轮运输服务是指集装箱班轮企业按事先制订的船期表，在国际固定航线的固定挂靠港口之间，按规定的操作规则为非固定货主提供规范和反复的集装箱货物运输服务，并按单位标准箱（TEU）运价来计收运费的一种运输服务方式。非班轮运输与班轮运输没有替代性。干散货运输、散杂货运输、油轮运输与集装箱运输也没有替代性。
十几年过去，曾经计划达成航运联盟的马士基、地中海航运、达飞三家公司很可能会在长和港口交易为了真金白银的权益展开谈判和博弈。
责编 |陈湘
封图来源｜视觉中国